Deelmobiliteit onder de loep: hoe wetenschap gemeenten echt helpt

Steeds meer gemeenten werken actief aan deelmobiliteit. Niet alleen om inwoners extra vervoersmogelijkheden te bieden, maar ook om bredere maatschappelijke doelen te ondersteunen: leefbare wijken, duurzame mobiliteit, ruimte voor woningbouw en een betere bereikbaarheid. Binnen het samenwerkingsprogramma Natuurlijk!Deelmobiliteit werken het Rijk, gemeenten, provincies, regio’s en andere partners samen aan het opschalen en versterken van deelmobiliteit in Nederland.

Tegelijkertijd groeit ook de aandacht voor deelmobiliteit binnen de wetenschap. Vanuit verschillende disciplines doen onderzoekers onderzoek naar het gebruik, de effecten en de randvoorwaarden van deelmobiliteit. Die kennis biedt waardevolle inzichten voor professionals in het gemeentelijke domein: om beleid te onderbouwen, om keuzes beter te begrijpen en om in de praktijk gerichter te handelen.

Voor dit artikel sprak Natuurlijk!Deelmobiliteit met zeven wetenschappers die ieder vanuit hun eigen expertise werken aan vraagstukken rond deelmobiliteit. Wat kunnen gemeenten leren van hun onderzoek? En hoe vertaal je wetenschappelijke inzichten naar concrete keuzes in beleid en uitvoering?

Negen inzichten uit de wetenschap voor de praktijk

Concrete aandachtspunten om mee te nemen in je werk:

1. Gebruik tools uit de wetenschap
2. Bekijk (deel)mobiliteit integraal
3. Speel in op gedrag en specifieke behoeften van reizigers
4. Stel duidelijke doelen
5. Durf buiten bestaande kaders te denken
6. Leer van internationale voorbeelden
7. Investeer in deelmobiliteit met geld én andere middelen
8. Gebruik de juiste data, en gebruik deze zorgvuldig
9. Blijf realistisch in verwachtingen

Deelmobiliteit als groeiend onderzoeksveld

Mobiliteitsonderzoek is een breed erkende en gevestigde wetenschappelijke discipline, waar onderwerpen zoals bereikbaarheid, vervoersbewegingen en de rol van de auto ten opzichte van andere vervoersvormen al sinds de vorige eeuw kritisch benaderd worden. Deelmobiliteit is hierbinnen nog een relatief nieuw onderzoeksonderwerp met duidelijke aanknopingspunten op onderwerpen zoals de 15-minutenstad, multimodaliteit, transportnetwerken, actieve mobiliteit en stedelijk vervoer. De wetenschappelijke erkenning voor deelmobiliteit groeit dan ook, benoemt senior onderzoeker Giuliano Mingardo (Erasmus Universiteit Rotterdam); “Het begon voornamelijk met autodelen, daar is relatief veel onderzoek over. Maar ook andere modaliteiten zoals deelfietsen en deelscooters beginnen meer onder de aandacht te komen. Er is nu ook een Journal of Micromobility, wat laat zien dat wetenschappers wereldwijd het onderwerp steeds serieuzer nemen en samen proberen te brengen”.  

Het onderzoeksveld is echter breder dan het onderwerp ‘vervoer’ zelf; ook aanverwante thema’s zoals gedrags- en duurzaamheidsvraagstukken zijn relevant voor mobiliteitsvraagstukken. Zo worden inzichten uit onder meer gedragswetenschappen, duurzaamheid, inclusie en gezondheid geïntegreerd in het onderzoek. Dit zorgt ervoor dat zowel de harde als de zachte kant van de wetenschap aan bod komen: van economische en bedrijfskundige analyses tot sociaalwetenschappelijke en ruimtelijke benaderingen. Onderwerpen als businessmodellen, de energietransitie, woningbouw, sociale ongelijkheid, gedragspatronen, gezondheid en ruimtelijke ordening zijn allemaal onderdeel van de wetenschapsagenda’s van de onderzoekers.  

Praktische tools uit de wetenschap

De wetenschap wordt soms nog gezien als de ivoren toren, waar theoretische kennis zich achter lange, ingewikkelde (Engelstalige) publicaties met betaalmuren verschuilt. Maar dit is zeker niet altijd van toepassing; diverse onderzoekers werken actief aan het toepasbaar maken van kennis. Samen met gemeenten en andere maatschappelijke partners maken zij ook doorvertalingen naar de praktijk. Hieruit zijn diverse concrete, praktische tools ontwikkeld die jij als mobiliteitsprofessional toe kan passen in jouw werk. Voorbeelden van beschikbare tools en publicaties:

• ShareDiMobiHub → EU-project met praktische tools voor deelmobiliteitshubs
• Locatiekeuzetool ShareDiMobiHub → GIS-handreiking voor geschikte hub-locaties
• SmartHubs → inclusief Serious Game over co-creatie
• Publicatie SmartHubs → tien aanbevelingen voor slimme mobiliteitshubs
• Weblog Niels van Oort (TU Delft) → blogs, podcasts, infographics en papers
• JUSTNEXUS → koppeling mobiliteit, energie en huisvesting
• DREAMS → Living Labs rond de 15-minutenstad in Europese steden

Gedrag, cultuur en gebruik: meer dan techniek alleen

Deze eerder genoemde raakvlakken met andere domeinen zijn niet alleen relevant voor de wetenschap; ook voor professionals in het mobiliteitsdomein zijn er vele thema’s die hun werk beïnvloeden. Gedragsaspecten zijn hier een belangrijk onderdeel van. Want “wil je iets ontwerpen wat voldoet aan de wensen van de reizigers, dan moet je weten wat hun gedrag is”, benoemt universitair hoofddocent Niels van Oort. Bij een duidelijke bepaling van de doelgroep, kan je gericht kijken naar voor hen passende middelen en faciliteiten en deze aanbieden. 

Stephanie Geertman (onderzoeker Building Future Cities, Hogeschool Utrecht) beschrijft hoe zij deze aspecten terug zag in haar onderzoek: “Er zijn culturele aspecten die meespelen waarom mensen geen e-bike gebruiken; die fiets is gewoon niet altijd ‘cool’. Ik merk nu dat dat wat verschuift, en zie steeds meer jongeren ook erop fietsen”. Maar ook andere culturele normen, zoals de status van het autobezit en de maatschappelijke nadruk op individuele mobiliteit hebben impact op het gedrag van (potentiële) gebruikers. 

Professionals kunnen de inzichten uit de sociale- en gedragswetenschappen in hun voordeel gebruiken. Het inspelen op ‘life-events’ zoals verhuizingen is hier een goed voorbeeld van, zo laat onderzoek van PhD-kandidaat Tessa Leferink zien. Auke Hoekstra, oprichter en directeur van het NEON onderzoeksprogramma, benoemt dit onderzoek als voorbeeld van het belang om deelmobiliteit goed mee te nemen in nieuwbouw- en renovatieprojecten: “verhuizingen zijn typische momenten dat mensen hun mobiliteitsopties gaan heroverwegen, en meer open staan voor alternatieven. Als je op dat moment zorgt voor een goed pakket met deelopties, en dit op de juiste plek zet in het gebouw of in de wijk, kan dat enorm veel verschil maken”. 

Een rol voor de overheid én de burger 

Het doorbreken van deze dominante culturele en maatschappelijke normen is verre van eenvoudig. Het samenwerken bewoners kan het draagvlak deelmobiliteit en andere alternatieven voor de auto creëren en versterken, benoemt Karla Münzel (onderzoeker bij het Centre Of Expertise Smart Sustainable Cities, Hogeschool Utrecht). Zij ziet een bottom-up aanpak als een belangrijke manier om weerstand onder bewoners te voorkomen; “je moet mensen echt meenemen en laten zien wat het oplevert. Wanneer je de buurt ingaat en leert wat hun behoeftes zijn krijg je bewoners beter mee, en kan je verschillende groepen mensen bereiken”.  Ook Niels van Oort (universitair hoofddocent en co-director Smart Public Transport Lab, TU Delft) onderschrijft het belang hiervan: “ De vraag waar in de buurt behoefte aan is, is simpel, maar wordt heel weinig gedaan.”  

Maar wanneer het ‘recht van de auto’ in een wijk te dominant blijkt moeten doorbraken soms ook van bovenaf geforceerd worden, benoemt Derk Loorbach (hoogleraar aan de Erasmus Universiteit en directeur van DRIFT): “overheden kunnen een dwingendere rol spelen”. Hierbij is belangrijk dat dit vanuit de juiste motivatie plaatsvindt die aansluit op bredere beleidsdoelen. Specifiek benadrukt hij hierbij het belang van het realiseren van ‘sociale deelmobiliteit’: “er ligt een rol aan de mobiliteitsmedewerkers om een brug te slaan met het sociale domein, want mobiliteit is extreem sociaal”. 

Een brede integrale aanpak 

Het verbeteren van inclusiviteit, het verminderen van ongelijkheid en gezondheidsverschillen zijn voorbeelden van sociale vraagstukken die de verschillende wetenschappers benoemden in relatie tot (deel)mobiliteit. Maar ook rondom andere vraagstukken kan deelmobiliteit een belangrijke schakel zijn, bijvoorbeeld de energietransitie en elektrisch rijden, de vergroeningsopgave en klimaatadaptatie en het waarborgen van de ruimtelijke kwaliteit. Binnen stedelijke omgevingen kan deelmobiliteit helpen om waardevolle en schaarse ruimte vrij te spelen voor deze diverse ruimtelijke ambities en beleidsdoelen. Maar de afhankelijkheid tussen ruimtelijke ordening en mobiliteit is wederzijds, benoemt Niels van Oort: “Het zijn misschien compleet andere takken van sport, maar ruimtelijke ordening kan je hele transportsysteem maken of breken. Een goed transportsysteem begint met goede ruimtelijke ordening.”. Mobiliteitshubs spelen hier ook een rol in. Karla Münzel benoemt hubs als een “bouwsteen voor het clusteren van diensten.” Ook hoogleraar verkeer- en vervoersplanning Karst Geurs (Universiteit Twente) benadrukt deze bredere rol voor deelmobiliteitshubs. Zo kunnen ze fungeren als een ‘sociale hub’ wanneer dit gecombineerd wordt met andere activiteiten met positieve maatschappelijke functies zoals bibliotheken, ontmoetingsplekken en winkels. Maar ook voor geheel andere sectoren zoals duurzame stadslogistiek en gezondheids- en thuiszorg ziet hij deelmobiliteit als een potentiële oplossing. 

Het realiseren van deelmobiliteit vraagt dan ook een domein-overstijgende, integrale aanpak waarin brede welvaart voorop staat. Door dit brede welvaartsperspectief toe te passen wordt verder gekeken dan enkel economische baten. En dat is belangrijk, benoemt Niels van Oort: “een recent gepubliceerde onderzoek in ons lab ging over de baten van een geïntegreerd fiets en OV systeem zoals de OV-fiets. Daar bleek dat zelfs in het meest pessimistische scenario de maatschappelijke baten nog steeds groter zijn dan de kosten”.  

Investeer in deelmobiliteit 

“Vanuit het publieke belang is er alle aanleiding om serieuzer te investeren in collectieve oplossingen, waaronder deelmobiliteit”, benoemt Derk Loorbach. Het belang hiervan wordt onder de wetenschappers breed onderschreven: publieke investeringen en subsidiëring van deelmobiliteit is een logische en wenselijke aanpak. Want “we vinden het heel normaal om subsidie te stoppen in treinen en bussen. Waarom niet in de deelmobiliteit?”, merkt Stephanie Geertman op.  

Deze subsidies kunnen zich ook op specifieke doelgroepen richten, bijvoorbeeld door middel van lagere tarieven voor kwetsbare wijken of bevolkingsgroepen. Dit ‘ongelijk investeren in gelijke kansen’ beperkt zich niet enkel tot investeringen in geld. Ook door de inzet van tijd en middelen kunnen lokale overheden zich inzetten voor het inclusiever maken van deelmobiliteit. Denk hierbij aan het bieden van hulp bij het ontwikkelen van digitale vaardigheden door middel van lessen of cursussen, en het inzetten van deelvervoersambassadeurs. 

Durf outside the box te kijken 

Zulke subsidies en investeringen zijn belangrijke stimuleringsmiddelen, maar zeker niet de ‘be all-end all’. Karst Geurs roept gemeenten dan ook op om verder te kijken dan subsidies en pilots: “Dat is kwetsbaar; wat gebeurt er als de subsidieregelingen ophouden na de pilotfase?”. Alternatieve businessmodellen zoals alternatieve prijsstellingen en samenwerking met ontwikkelaars en sociaal ondernemerschap, noemt hij als voorbeelden van reële alternatieven. Dat dit mogelijk is, laat praktijkervaring uit Amerika zien, waar veel steden zogenoemde ‘equity’ voorwaarden opleggen aan deelmobiliteitsaanbieders. Dit zijn veelal kortingen voor personen met lage inkomens, maar ook bijvoorbeeld voorwaarden voor het kunnen betalen met contant geld of gebruik zonder smartphone. 

Ook op andere vlakken kan Nederland nog veel leren van het buitenland, aangezien andere landen vaak verder zijn dan wij zelf. “Het is niet erg dat we achterlopen”, benoemt Niels van Oort, “zolang je je voordeel ermee doet”.  Daarbij is een kritische benadering belangrijk, aangezien de fysieke, culture en institutionele contexten sterk kunnen verschillen is niet alles direct toepasbaar in onze context. Wel kan er met deze blik naar buiten waardevolle inspiratie opgedaan worden over alternatieve mogelijkheden. Zo benoemt Stephanie Geertman het voorbeeld van een coöperatief bakfietsenmodel in Berlijn, ontwikkeld door bewoners buiten de markt om. Door middel van aan fysieke sleutel en een simpele website opereert dit initiatief op inclusieve wijze; ook personen met minder digitale vaardigheden kunnen zo deelnemen.  

Ook op het gebied van innovatie valt er nog veel te leren. Zo wordt Amerika genoemd als een technologische koploper, waar we ontwikkelingen rondom nieuwe modaliteiten in de gaten kunnen houden. Voorbeelden van innovatieve vervoerssoorten benoemd door de geïnterviewde wetenschappers zijn onder andere zelfrijdende auto’s, kleinere voertuigen en de een bredere overstap naar elektrisch rijden. 

De ambtenaar als praktijkonderzoeker 

Dit alles vraagt ook om een actieve aanpak van de ambtenaar die gebaseerd is op zorgvuldig vastgestelde bredere maatschappelijke beleidsdoelen. Derk Loorbach ziet hier een belangrijke rol weggelegd voor ‘de praktijkonderzoeker’, oftewel “iemand die kritisch tegenover het huidige ‘business as usual’ regime staat, de lange termijn kan zien vanuit een transitie-mindset en in systeemveranderingen kan denken. Daaruit heb je een waardengedreven oriëntatie waarmee je kan handelen uit het publieke belang.”  

Dit is een gecompliceerd proces dat vraagt om een bredere cultuurverandering in de institutionele omgeving. In zijn samenwerking met mobiliteitsprofessionals va de gemeente Rotterdam heeft hij zich in de ‘transitiearena’ ingezet voor een dergelijke werkwijze. Vanuit de transitie-mindset en hernieuwde waardeoriëntatie werd aan de slag gegaan; niet met rapporten en beleidsstukken, maar door middel van wat er plaatsvindt in de praktijk. Met deze aanpak is onder andere geëxperimenteerd met emissievrije en autovrije zones, lagere snelheden voor auto’s en het omzetten van parkeerplaatsen in publieke ruimtes.  

Een essentieel onderdeel van deze aanpak is de nadruk op het kritische lerende vermogen van de ambtenaar die hypotheses en aannames bij kan stellen op basis van de uitkomsten in de praktijk. Op deze manier kan de aandacht verder verschoven worden van individuele naar collectieve mobiliteitsoplossingen: “Met een transitie-mindset verschuift de aandacht op andersoortige oplossingen. Als dat succesvol blijkt geeft dat vertrouwen, en vertaalt dit zich verder door”.  

De beoogde rol van de overheid 

Om goed vorm te geven aan deelmobiliteit, moeten overheden op verschillende niveaus een sterkere sturingsrol aannemen, stellen diverse wetenschappers. Zo vormt de fragmentatie van aanbieders tussen verschillende gemeenten een beperking voor opschalingsmogelijkheden van deelmobiliteit. Niels van Oort ziet een regionaal aangestuurd systeem, net zoals het openbaar vervoer als het juiste niveau om de exploitatie te organiseren. Daarbij is het belangrijk dat het openbaar vervoer en deelmobiliteit niet als concurrenten gezien worden, maar elkaar aanvullen.  

Ook voor de centrale overheid is een rol weggelegd in de systeemverantwoordelijkheid en het afdwingen van standaarden, zoals bijvoorbeeld een betalingssysteem. Dat zulke stappen mogelijk zijn, blijkt uit andere sectoren. Auke Hoekstra benoemt laadpalen als een voorbeeld van het breed kunnen implementeren van algemene standaarden: “toen we in Nederland hieraan begonnen, hebben we ook gezegd: je moet met één pasje overal terecht kunnen. Neem de verantwoordelijkheid en standaardiseer”. Ook op het niveau van datadeling kunnen overheden hogere eisen stellen voor de mobiliteitsaanbieders, benoemt Giuliano Mingardo. Voorbeelden uit bijvoorbeeld de telecom en luchtvaartindustrie laten zien dat het mogelijk is om hogere eisen te stellen aan het openbaar delen van gebruikersdata en informatie.  En dat is belangrijk, stelt Giuliano: “Het is nu moeilijk voor gemeente de getallen van de mobiliteitsaanbieders te controleren. Wanneer er data gedeeld wordt, komt er veel meer informatie en kennis beschikbaar. Mijn oproep aan gemeente is dan ook: zorg dat de data beschikbaar is en controleerbaar blijft”. 

Maar: blijf ook kritisch en realistisch 

Deelmobiliteit biedt diverse kansen voor gemeenten om aan de slag te gaan met een duurzamer, inclusiever en flexibeler mobiliteitssysteem met een brede positieve maatschappelijke impact, tonen de gesprekken met wetenschappers aan. Toch is het belangrijk om de verwachtingen realistisch te houden en kritisch te kijken naar de potentiële impact die deelmobiliteit als een relatief klein deel van het totale vervoersaanbod kan realiseren. “Het is een goede ontwikkeling om te stimuleren, maar niet dé holy grail”, waarschuwt Guiliano Mingardo. Ook benoemt hij het gebruik van betrouwbare data als een belangrijk onderwerp voor ambtenaren om waakzaam op te zijn. Wanneer cijfers uit studies keer op keer onjuist overgenomen worden en mondeling verspreid worden gaan deze een eigen leven leiden. Hij roept dan ook op: “Gebruik alleen data als je weet waar het vandaan komt”.  

---

Voor dit artikel sprak Natuurlijk!Deelmobiliteit met: Auke Hoekstra, Derk Loorbach, Giuliano Mingardo, Karla Münzel, Karst Geurs, Niels van Oort en Stephanie Geertman.